Ferrovias ociosas podem abrir novas rotas para a mineração e alterar a distribuição da CFEM em Minas

O governo federal pretende colocar à disposição do mercado trechos ferroviários ociosos, desativados ou em processo de devolução, em uma estratégia que pode abrir novas possibilidades para a logística de cargas em Minas Gerais. Para o setor mineral, a iniciativa chama atenção especialmente pela localização de parte dessas linhas em regiões com forte atividade mineradora.

Em Minas Gerais, dois trechos estão disponíveis para chamamento público: General Carneiro–Miguel Burnier, com 92 quilômetros, e Aguaí–Bauxita, entre Minas Gerais e São Paulo, com 75,4 quilômetros. Segundo o Ministério dos Transportes, os dois segmentos estão atualmente ociosos.

A definição sobre quais cargas serão transportadas, entretanto, ainda não está estabelecida. Segundo o Ministério dos Transportes, caberá ao futuro autorizatário definir a vocação logística de cada trecho a partir dos estudos de viabilidade. As estimativas de demanda, investimentos, obras necessárias e eventual necessidade de recursos públicos também serão apresentadas pelo interessado.

General Carneiro–Miguel Burnier está no coração da mineração

Dos dois trechos, o que apresenta uma conexão territorial mais evidente com a mineração mineira é General Carneiro–Miguel Burnier, que liga Sabará a Ouro Preto. Com 92 quilômetros, o segmento está localizado em uma área estratégica do Quadrilátero Ferrífero e poderá voltar a integrar a rede ferroviária caso haja interesse privado e viabilidade para sua requalificação.

A localização, porém, não significa que a linha será necessariamente destinada ao transporte de minério. O Ministério dos Transportes ressalta que o tipo de carga será definido pelo futuro autorizatário, a partir dos estudos que apontarem a demanda e a vocação do trecho.

Esse ponto é importante porque a simples disponibilização de uma ferrovia não garante a transferência de cargas da rodovia para os trilhos. Para a mineração, será necessário avaliar volume de produção, origem e destino das cargas, conexão com outras ferrovias, terminais, portos e custo do transporte.

O segundo trecho disponível em Minas é Aguaí–Bauxita, com 75,4 quilômetros, que atravessa Minas Gerais e São Paulo. O segmento também está ocioso e será submetido ao mesmo modelo de chamamento público.

Como funcionará a reativação

De acordo com o Ministério dos Transportes, o modelo desenvolvido pelo governo federal prevê levar à B3 um instrumento de autorização ferroviária. Conforme o procedimento aprovado pelo Tribunal de Contas da União (TCU), a iniciativa parte do setor privado.

Na prática, uma empresa interessada deverá apresentar ao governo uma proposta de solução logística para recuperar e explorar o trecho ferroviário. Segundo o Ministério dos Transportes, depois da definição do vencedor do chamamento, será formalizada a autorização. A partir daí, o autorizatário terá até dois anos para elaborar e apresentar os estudos e o projeto de requalificação da malha.

O material será analisado pelo Ministério dos Transportes e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), inclusive para verificar se será necessário algum tipo de aporte público.

O modelo prevê dois caminhos. Se os estudos demonstrarem que não há necessidade de dinheiro público, o autorizatário poderá dar continuidade ao contrato e avançar com o empreendimento.

Caso seja identificado que recursos públicos são necessários para viabilizar a recuperação da ferrovia, será realizado um novo processo competitivo, por meio de leilão. Nesse caso, vencerá a proposta que exigir o menor valor de aporte público para viabilizar o empreendimento.

O modelo também prevê uma proteção para a empresa que realizou a estruturação inicial. Segundo o Ministério dos Transportes, se o novo processo resultar na entrada de outro interessado para operar o trecho, o novo vencedor deverá ressarcir integralmente o autorizatário original pelos custos de estruturação da malha e desenvolvimento do projeto.

Ferrovia também interfere na distribuição da CFEM

Além da logística, a reativação de trechos ferroviários pode ter uma consequência menos evidente para os municípios: a distribuição da Compensação Financeira pela Exploração Mineral (CFEM).

A Agência Nacional de Mineração (ANM) lançou o Observatório dos Municípios Afetados pela Atividade de Mineração, plataforma que permite identificar municípios atravessados por estruturas relacionadas ao escoamento da produção mineral e acompanhar a distribuição dos royalties.

Segundo a ANM, 15% da CFEM são destinados aos municípios afetados pela atividade minerária. Desse montante, 55% são destinados aos municípios cortados por ferrovias, 35% aos que abrigam estruturas como barragens, pilhas de estéril ou usinas de beneficiamento, 7% aos que possuem portos ou terminais de embarque marítimos ou fluviais e 3% aos atravessados por dutovias.

Em 2025, os recursos destinados aos municípios afetados chegaram a R$ 1,2 bilhão, segundo a agência. A plataforma da ANM permite consultar os municípios afetados, os percentuais de distribuição e as estruturas de transporte associadas à atividade mineral.

A eventual reativação de linhas utilizadas para o escoamento de minério, portanto, pode ter efeitos que vão além da logística. A presença de estruturas ferroviárias relacionadas ao transporte mineral está entre os critérios considerados na distribuição da CFEM aos municípios afetados.

Isso não significa, porém, que a reativação de uma ferrovia produza automaticamente aumento da arrecadação para os municípios. A distribuição é apurada anualmente pela ANM, de acordo com os critérios estabelecidos na legislação.

Minas-Rio é o primeiro grande teste

A estratégia federal de reativação ferroviária tem como uma das principais referências o Corredor Minas-Rio, que envolve aproximadamente 733 quilômetros de trechos atualmente operados pela Ferrovia Centro-Atlântica (FCA).

A ANTT aprovou em agosto a versão definitiva do edital para o projeto, que foi dividido em dois lotes. O primeiro reúne Iguatama (MG)–Barra Mansa (RJ) e o ramal Varginha–Lavras, enquanto o segundo contempla Barra Mansa–Angra dos Reis, no Rio de Janeiro.

Segundo à ANTT, o edital não estipula reserva percentual exclusiva para determinada carga. A capacidade total instalada inicial estimada da ferrovia é de 8 milhões de toneladas/ano (volume histórico de 5 milhões de t/ano), utilizável conforme a demanda comercial e a alocação do operador em regime privado.

O modelo do Minas-Rio é diferente do chamamento das shortlines, mas pode servir de referência para a reestruturação de outros trechos ferroviários. Para a mineração, o interesse está na possibilidade de reconectar áreas produtoras a corredores estruturantes e ampliar alternativas de transporte de longa distância.

O Minera Minas perguntou à ANTT qual é o potencial de carga mineral do Corredor Minas–Rio. De acordo com a agência, o minério e os insumos minerais/siderúrgicos (como calcário-dolomito e clínquer) compõem o perfil de cargas predominante do corredor, conectando polos produtores de Minas Gerais ao pólo siderúrgico do Vale do Paraíba e ao porto em Angra dos Reis/RJ, inclusive com garantia de atendimento a usuários dependentes pré-existentes.

Sobre as estimativas de redução de custo logístico para os produtores, a ANTT informou ao Minera Minas que os documentos do certame não trazem cálculo de redução tarifária pré-fixada. “A exploração será em regime de liberdade de preços, com obrigação de publicação anual de tabelas referenciais e memórias de cálculo, além de fomento à concorrência por meio de conexões com a malha da MRS e tráfego mútuo”, explicou em nota a agência.

Para garantir o acesso de diferentes usuários à ferrovia, a ANTT explicou ao Minera Minas que o contrato estabelece acesso não discriminatório com prioridade ao instituto do tráfego mútuo (e direito de passagem como alternativa), vedação ao uso de exigências técnicas como barreiras de entrada, sub-rogação obrigatória dos contratos de usuários dependentes e prerrogativa de arbitragem da ANTT em caso de recusa injustificada.

Ainda de acordo com a ANTT, o modelo será o 1º Chamamento Público para autorização de malha ferroviária associada à devolução. A Diretoria Colegiada da ANTT determinou que as superintendências técnicas avaliem aprimoramentos com base nessa experiência para futuros leilões e chamamentos, ficando a expansão sujeita às diretrizes do Ministério dos Transportes.

A comprovação do sucesso da reabilitação vincula-se à aprovação e execução do PREC (Projeto de Recapacitação, Recuperação e Modernização). O desempenho será avaliado bienalmente por auditoria técnica independente via Relatório de Acompanhamento Bianual (RAB), com base em Índice de Acidentes Ferroviários Graves (IAFG), metas de extensão aderente aos Parâmetros Técnicos e cumprimento dos prazos de reativação.

Proposta estadual mira 15 corredores

A discussão sobre a expansão ferroviária também aparece na campanha de Gabriel Azevedo (MDB) ao governo de Minas. Em respostas encaminhadas ao Minera Minas, o candidato apresentou uma carteira preliminar de 15 corredores ferroviários, mas esclareceu que ela não corresponde a 15 trechos devolvidos pelo governo federal.

A carteira reúne projetos de diferentes naturezas, incluindo novas ferrovias, modernização de linhas existentes, recuperação de infraestrutura e serviços de passageiros.

Entre os corredores apresentados estão Miguel Burnier–Ponte Nova–Viçosa–Ubá–Muriaé–Porto do Açu e Lavras–Três Corações–Varginha–Cruzeiro, entre outros projetos. As estimativas preliminares de investimento variam conforme o corredor e, segundo o próprio documento, não constituem orçamentos oficiais ou compromissos já assumidos pelo Estado.

Azevedo também esclareceu que a referência anteriormente divulgada de 20% da CFEM, estimada em R$ 1,2 bilhão por ano, não corresponde à formulação atual do plano. Segundo ele, a versão atual não fixa aquele percentual nem aquele valor e prevê combinar diferentes fontes, como parcela estadual da CFEM, outorgas ferroviárias, financiamento climático e recursos federais.

O candidato afirma ainda que a criação de um eventual fundo ferroviário dependeria de modelagem jurídica e financeira e de autorização legislativa.

Quanto minério poderia sair das rodovias?

Ainda não há uma estimativa consolidada de quanto minério poderia ser transferido dos caminhões para os trens a partir dos projetos ferroviários O próprio documento apresentado por Azevedo reconhece que seria necessário calcular, para cada corredor, quais cargas atualmente transportadas por rodovia poderiam ser transferidas, considerando origem, destino, distância, terminais e competitividade do serviço ferroviário.

A mesma cautela vale para os trechos que serão oferecidos pelo governo federal. A disponibilização das linhas não significa que elas necessariamente serão utilizadas para transportar minério. A vocação de cada trecho e a demanda serão definidas a partir dos estudos apresentados pelos interessados.

Para Minas Gerais, onde a mineração concentra importantes fluxos de carga e depende da conexão com ferrovias e portos, a abertura desses trechos cria uma possibilidade de ampliar o uso dos trilhos.

O desafio, agora, é transformar quilômetros de infraestrutura ociosa em corredores economicamente viáveis de transporte, com demanda, investimentos e conexões capazes de competir com o modal rodoviário.

A reportagem procurou também o Instituto Brasileiro de Mineração (IBRAM) para falar sobre o assunto, mas o órgão não se pronunciou.